Publicado el: 17-06-2016

En esta entrevista con Augusto Barrera, exalcalde de Quito y consultor del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), conversamos sobre los principales desafíos para avanzar en la construcción de ciudades integradas e inclusivas, que rompan con el paisaje de fragmentación y los marcados contrastes que dominan muchas urbes de la región, polarizadas entre zonas de complejos de lujo y guetos sin acceso a los servicios públicos básicos.

Barrera, quien visitó nuestra capital como parte del equipo que coopera con el Plan Maestro de Revitalización del Centro Histórico de Asunción, destaca como una de las principales necesidades el desarrollo de un robusto sistema de transporte público para mejorar los niveles de calidad de vida, pues actualmente las personas deben emplear hasta tres horas o más por día para desplazarse de sus viviendas a sus lugares de trabajo. Esto debe realizarse en contraposición a la ciudad concebida desde la mirada del propietario del vehículo privado, que además de representar un sector minoritario de la población ocupa del 70 a 80% de las calles, sostiene.

Asimismo, señala que durante su administración al frente de la capital ecuatoriana ha puesto énfasis en la universalización de los servicios públicos de agua potable, saneamiento, recolección de basura, regularización de barrios y relocalización de poblaciones asentadas en zonas inseguras. Con respecto a los planes de inversión privada, afirma que el acento debe estar puesto en las personas y que el capital debe ser solo un medio a fin de generar condiciones materiales para la sociedad, nunca el fin último de la gestión pública.

–¿Cuáles son los desafíos de inclusión que enfrentan las ciudades latinoamericanas en el presente?

–El mayor desafío que las ciudades latinoamericanas tienen ahora es la desigualdad. Si bien hemos avanzado extraordinariamente en el mejoramiento de condiciones de infraestructura, hemos bajado los niveles de pobreza, todavía persiste un problema estructural, que es la desigualdad. Hacia arriba de la pirámide hay gente que tiene muchos recursos y hacia abajo gente que tiene muy poco. Este desafío tiene enormes implicaciones en el sentido de las oportunidades de vida, sobre todo para millones de jóvenes que están incorporándose al mercado laboral. La ciudad latinoamericana es una ciudad fundamentalmente joven, con grupos poblacionales que en los próximos años deben conseguir un empleo adecuado.

Otro desafío tiene que ver con el mejoramiento de las condiciones de vida de la población. Durante los últimos años ha aparecido con mucha fuerza la problemática de la movilidad. En casi todas las ciudades de América Latina, sobre todo los más pobres deben destinar de dos horas y media a tres al día para desplazarse de sus viviendas a sus lugares de trabajo. La movilidad se ha convertido en un factor decisivo respecto a la calidad de vida.

A esto le acompañan también los temas de seguridad, de riesgo, no solamente vinculado a los temas de las bandas delincuenciales, sino al acoso a las mujeres en el espacio público, a la falta de una actitud de protección sobre todo para los niños, a los más jóvenes, a los adultos mayores. Y me parece que hay un cuarto desafío muy grande con relación a la gobernabilidad y a la democracia. Son ciudades enormes, con muchos intereses que necesitan consolidar sus procesos democráticos locales y de gobernabilidad. Yo diría en términos generales que la desigualdad, la movilidad, el derecho al espacio público, los temas de seguridad y la calidad de la democracia son los mayores desafíos de la ciudad.

–¿Cuáles podrían ser algunas medidas puntuales para avanzar hacia la inclusión?

–En América Latina hay experiencias de discusión participativa de los presupuestos, que comenzaron en Brasil, que significa que la gente pueda tener la posibilidad de discutir y priorizar las obras. Se han desarrollado algunos sistemas de transporte público que realmente son valiosos, los sistemas de BRT (autobús de tránsito rápido), de Metro. Hay establecimiento de sistemas de movilidad alternativa como las ciclovías, políticas muy importantes de inclusión, de regularización de barrios, de incorporación e incluso de relocalización de barrios en zonas seguras. Hay un conjunto de experiencias en muchas ciudades y, si bien quedan aún retos, se demuestra que existe la posibilidad de enfrenarlos.

–¿Cómo conjugar las políticas de relocalización de barrios vulnerables con el arraigo y la preservación de las fuentes de ingreso que las personas han sabido procurarse en sus lugares de residencia?

–Sin duda el empleo es fundamental, pero la prioridad es la vida. En América Latina hemos tenido que sufrir niveles dramáticos de tragedias de inundaciones, deslaves, sismos. Solamente cuando vivimos una tragedia nos damos cuenta que de ninguna manera es conveniente mantener una condición de vulnerabilidad porque eso tarde o temprano va a costar vidas, el patrimonio que se construye durante toda una vida, etc. El cambio climático, las zonas de actividad sísmica, hay muchos factores que nos hacen vulnerables. Nosotros tuvimos que relocalizar centenares de familias en barrios en riesgo y lo hicimos precisamente a través de tragedias que viven las ciudades.

Esto requiere un esfuerzo para levantar un verdadero censo de las personas que están en esa condición, establecer unas exigencias claras de desocupación de esos lugares y después de eso ya no permitir ninguna ocupación. O si no se entra en un círculo vicioso que no termina nunca: se relocaliza a una familia y al año ya están otras viviendo ahí mismo. Una vez hecha la relocalización no permitimos ningún asentamiento en zonas inseguras. Esto no es una cosa represiva, no es en contra, sino a favor de las personas. También trabajamos un bono de arrendamiento hasta que estén listas las construcciones de los proyectos de relocalización. Esto nos permitía que en los meses del proceso de relocalización desarrollemos un trabajo social con la gente, formación de microempresas, fortalecimiento de capacidades de trabajo, inclusión en bolsas de empleo. La relocalización no supuso un desarraigo laboral, sino en muchos casos más bien la posibilidad de acceso a un empleo y la posibilidad de capacitación.

–En su administración como alcalde de Quito usted ha reivindicado la construcción de una ciudad solidaria e inclusiva. ¿Qué políticas ha desarrollado con vistas a ese fin?

–Nosotros entendemos la ciudad como un bien común. Discrepamos con la visión de la ciudad solo como una mercancía. La ciudad más que la calle, más que la infraestructura, es básicamente las personas. En este sentido nuestra administración estuvo muy fuertemente centrada en recuperar a la sociedad, a las personas y particularmente a las personas más desfavorecidas. Nuestro criterio es que debe existir un conjunto de derechos universales y para todos. Esos derechos, en el caso de la ciudad, son por ejemplo el acceso a suelo seguro. En este caso tuvimos un programa muy fuerte de regularización de barrios. Para una familia pobre no tener la certeza de sus condiciones básicas, como es el suelo y la vivienda, es un problema grave porque ahí capitaliza sus activos, su patrimonio a lo largo de la vida. Además se ubican en zonas vulnerables, en zonas de inundaciones, de deslizamientos. Por eso trabajamos incluso políticas de relocalización. No es fácil decirle a la gente que se vaya, pero a dónde. Entonces abrimos programas de vivienda y de relocalización.

rabajamos niveles de cobertura casi universal de agua potable y saneamiento, sistemas de recolección y tratamiento de los residuos. Hay un conjunto de elementos básicos y es que toda la ciudad, independientemente de sus ingresos, pueda tener suelo seguro, agua potable, saneamiento, recolección de residuos y un sistema de espacios públicos. Trabajamos mucho los temas de parques metropolitanos, de parques de proximidad en el entendido de que estas son las condiciones materiales básicas de una ciudad. Es decir, esta visión del derecho a la ciudad es que las personas tengan, independientemente de su condición, al menos esos derechos resueltos.

Otra línea fuerte y a veces polémica, compleja, es transformar los sistemas de movilidad de nuestras ciudades. Nuestras ciudades están pensadas para vehículos y quien tiene la voz cantante y quien impone prácticamente la movilidad es el vehículo privado y el propietario del vehículo privado. En América Latina el vehículo privado tiene el 20 a 30% de la población más rica, que normalmente tiene más de un vehículo, pero ocupa el 70 a 80% del viario público. Hay que salir de eso con el establecimiento de un sistema robusto de transporte público.

Nosotros construimos cinco corredores exclusivos de BRT, con un sistema de alimentadores, e iniciamos la construcción del Metro de Quito, como la columna vertebral del sistema de transporte. Iniciamos con mucha fuerza la construcción de ciclovías y establecimos el sistema de bicicletas públicas de la ciudad. Desarrollamos un concepto muy fuerte en el que en los temas de movilidad la principal prioridad es la seguridad vial, más que la velocidad. En América Latina los temas de inseguridad vial, que afecta sobre todo a niños, jóvenes y adultos mayores, son terribles. En nuestras ciudades mueren cientos de personas en accidentes graves todos los días. Esto tiene una carga y un costo que a veces son invisibilizados. Más noticia es que choquen autos a que una persona sea arrollada. Entonces hay que voltear las prioridades y esto evidentemente ha sido una lucha política muy fuerte contra la priorización del automóvil privado, esa idea de que hay que seguir haciendo más calles para más autos.

–¿Cómo administrar los planes “modernizantes” con la integración armónica y la conservación del patrimonio histórico?

–La ciudad recoge y resume también la historia de los pueblos y de las sociedades. Tanto o más importante que la funcionalidad de la ciudad es también el sentido de identidad y de pertenencia. En esta línea hay que cuidar fuertemente las distintas dimensiones del patrimonio, que no son solamente el patrimonio físico, monumental, sino que también son las historias, la multiculturalidad, los lenguajes, las narrativas, los personajes de los barrios y de cada uno de los sitios. En el caso de Quito, fuimos junto con Cracovia la primera ciudad declarada patrimonio cultural de la humanidad. Nosotros tenemos un centro histórico de casi 300 manzanas, que prácticamente preserva la traza colonial y también tenemos una historia de la ciudad precolombina y mantenemos mucho cuidado en la preservación patrimonial e histórica.

Pero al mismo tiempo desarrollamos otras dimensiones del patrimonio, como el patrimonio inmaterial. Esto va desde la historia de los barrios, el trabajo de preservación fotográfica. Trabajamos un proyecto llamado Ciudadanía Viva en que la gente contaba la historia de sus barrios de tal manera que no solamente tengamos esta historia distante de los próceres y de los grandes procesos, sino la historia cotidiana y la narrativa de los barrios levantados por las personas. Esta dimensión patrimonial para nosotros ha sido fundamental en la construcción de identidad y sin duda debe ser un elemento central de cualquier ciudad que pretenda construirse como proyecto de sociedad.

–¿Qué piensa respecto a los proyectos que contemplan entregar al capital privado el patrimonio público para la construcción de complejos de lujo a los que la mayoría de los ciudadanos no podrán acceder?

–Hay dos elementos que son claves. Por un lado, la condición de autonomía que debe tener el sector público respecto a los intereses particulares. Es imposible un proyecto de ciudad si los que están al frente están subordinados a intereses particulares. La ciudad es un campo de intereses que hay que identificar de acuerdo al proyecto de ciudad. Muchas veces la gente asume esta idea de que todos estamos felices de que viene inversión privada, etc., pero cuando uno mira cuánto efectivamente se queda en la ciudad y cuántos empleos genera, pues ahí la cosa es relativa. Más que la “inversión” que viene, lo que es importante es la generación y preservación del empleo. A veces un gran shopping lo que hace es liquidar las condiciones de empleo de todas las tiendas que están en los barrios circundantes.

A veces esos proyectos de resort  y otros lo que hace es poner a la gente en empleos escasamente calificados. En cambio, si tenemos proyectos turísticos de nivel intermedio o pequeño, hosterías, etc., eso permite democratizar la propiedad. Nosotros no nos oponemos al necesario nivel de construcción de productividad urbana porque o si no cómo se produce la riqueza que la sociedad requiere, pero sí entendemos que esta productividad debe hacerse no a expensas de las personas. Lo que está en el centro de la gestión es el ser humano, no el capital. El capital y el mercado son medios a través de los cuales uno puede generar condiciones para la sociedad, pero no pueden ser jamás el objetivo último de la gestión pública.